Искусственный каменный материал из укрепленных грунтов как альтернатива привозному щебню и дорожным плитам

PROНЕФТЬ. Профессионально о нефти. – 2019 - № 4(14). – С. 56-62

УДК 622.276.012:69.052

Р.Е. Долгодворов, А.П. Смирнов
Научно-Технический Центр «Газпром нефти» (ООО «Газпромнефть НТЦ»)
А.Н. Шуваев, д.т.н., А.А. Тестешев, к.т.н.
Тюменский индустриальный университет

Электронные адреса: Dolgodvorov.RE@gazpromneft-ntc.ru, Smirnov.AnP@gazpromneft-ntc.ru, Anshuvaev46@mail.ru

Ключевые слова: основание, покрытие, каменные материалы, надежность, оптимизация, долговечность, укрепленный грунт, уплотнение, морозостойкость, прочность, полимерные добавки

При строительстве оснований и покрытий автомобильных дорог применяются в основном, скальные горные породы. Каменный материал используется как для формирования минерального каркаса в асфальтовых и цементных бетонах, так и для создания конструктивных слоев дорожных одежд без обработки неорганическими и органическими вяжущими. Одним из сдерживающих факторов обустройства источников углеводородного сырья в Сибири является отсутствие местных строительных материалов, особенно каменных. Транспортировка щебня на расстояния более 2 тыс. км не только определяет высокую стоимость строительства, но и характеризуется невысокими надежностью и долговечностью. Альтернативой каменному материалу являются грунты, укрепленные неорганическими вяжущими. Необходимость использования искусственных каменных материалов (ИКМ) на основе укрепленных грунтов в настоящее время обусловлена увеличивающимися объемами строительства промысловых, автомобильных дорог и кустовых площадок, особенно в районах Западной и Восточной Сибири. В данной работе предложены пути ускорения и удешевления обустройства месторождений с использованием разработанных за последние 30 лет новых способов и методов получения ИКМ на основе укрепленных местных грунтов.

Artificial rock material from reinforced soils as a replacement for brought-in macadam and pavement panels

PRONEFT''. Professional'no o nefti, 2019, no. 4(14), pp. 56-62

R.E. Dolgodvorov, A.P. Smirnov
Gazpromneft NTC LLC, RF, Tyumen, Saint-Petersburg
A.N. Shuvaev, A.A. Testeshev
Industrial university of Tyumen, Tyumen

E-mail: Dolgodvorov.RE@gazpromneft-ntc.ru, Smirnov.AnP@gazpromneft-ntc.ru, Anshuvaev46@mail.ru

Keywords: groundwork base, topping, rock materials, reliability, optimization, durability, soil, reinforced soil, soil compaction, frost resistance, integrity, polymeric additives

Rocky formations are mostly used during construction of groundwork base and topping of automobile roads pavements. Rock materials are used both for formation of the mineral carcass in asphalt and cement concrete and for creation of pavement layers without processing with inorganic and organic binders. One of deterrents of arrangement of hydrocarbon sources in Siberia is absence of local constructional materials, especially rocks. Transportation of macadam for over 2000 km not only determines high price of such construction but is characterized with low reliability and durability. An option to replace rock materials is soil reinforced with inorganic binders. Necessity to use artificial rock materials that are based on reinforced soil is now explained by increasing volume of field roads, automobile roads and pads construction, especially in Western and Eastern Siberia. This paperwork covers the ways of acceleration and cost-cutting of the field arrangements basing on the use of new methods, developed within the last 30 years, to produce artificial rock materials basing on reinforcement of local soils and optimization of such rock materials.

DOI: 10.24887/2587-7399-2019-4-56-62

Введение

Искусственный каменный материал (ИКМ) – это цементогрунт, представляющий собой затвердевшую смесь естественного грунта, цемента и воды. Формирование структуры ИКМ в отличие от цементного бетона происходит в результате сложных физических, физико-химических и химических процессов взаимодействия между компонентами ИКМ [1]. Физико–механические показатели сформированного под открытым небом материала зависят от свойств каждого компонента в отдельности, количественного соотношения между ними, а также от технологии приготовления смеси и укладки ее в конструктивный слой.
В Европе и России разработка способов и методов укрепления грунтов искусственными вяжущими была начата в конце ХIX века после изобретения технологии производства цемента. В 20-х годах ХХ века в России академиками СССР М.М. Филатовым, В.В. Охотиным, П.А. Замятченским, П.А. Ребиндером, Н.Н. Ивановым, А.Я. Тулаевым, В.М. Безруком и другими учеными впервые были выполнены научно обоснованные работы по укреплению грунтов искусственными вяжущими [1, 2]. 

Главным предназначением укрепленных грунтов (УГ) является замена привозных каменных материалов при строительстве дорожных одежд, укреплении обочин и откосов. Это связано прежде всего с отсутствием каменных материалов на 80 % площади территории России. До конца 80-х годов ХХ века в СССР было построено около 60 тыс. км дорог с применением УГ, из них 35 тыс. км в Западной Сибири [3]. На первом этапе в 1955–1970 гг. материал использовался в строительстве автомобильных дорог при освоении целинных и залежных земель Казахстана и юга Западной Сибири, на втором этапе с 1962 г. до конца 90-х годов ХХ века – для создания транспортной сети при обустройстве нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири.
Действующий нормативный уровень свойств УГ не позволяет реализовать технологию их применения в сборных конструкциях и изделиях, поскольку максимально допустимый предел прочности при сжатии составлял 6 МПа, предел прочности при изгибе – 0,4 МПа. Кроме того, способы производства УГ и конструкций исключают круглогодичное производство работ на территории России, кроме регионов с благоприятными климатическими условиями (юг страны). Область применения УГ сужают также требования к дорожным конструкциям, которые не допускают использования УГ в ответственных элементах. В результате многочисленных исследований в конце ХХ века СоюзДорНИИ и ТюмИСИ были получены новые способы и методы укрепления грунтов, которые показали высокую эффективность их применения в конструкциях автомобильных дорогах и аэродромов [4]. Под руководством А.В. Линцера разработаны теоретические и практические основы индустриального производства дорожных конструкций из пропарочного и автоклавного цементогрунта. Предложены новые количественные и качественные критерии оценки свойств УГ, технологические и материаловедческие основы их промышленного применения на базе новейших достижений в области строительных материалов с учетом их специфики, а также способы получения оптимального по структуре и свойствам ИКМ. Полученный высокопрочный УГ на основе цемента имеет следующие свойства: расход вяжущего составляет 14–25 %, число пластичности – менее 7, модуль упругости Еу – от 5000 до 10000 МПа, прочность при сжатии Rсж – от 10 до 50 МПа, прочность на растяжение при изгибе Rизг – от 3,0 до 8,0 МПа. Это позволяет изготавливать дорожные плиты, блоки, панели, водопропускные кольца, ограждающие элементы и другие конструкции без использования привозных каменных материалов. Под воздействием электронагрева или перегретого пара цементогрунтовая смесь в формах преобразуется в готовые изделия в течение 15–20 ч.

Внедрение технологии изготовления ИКМ позволит снизить капитальные вложения и ускорить темпы обустройства месторождений за счет отказа от применения привозного каменного материала для сооружения конструкций в транспортной и нефтегазовой сферах

В работах [4, 5] авторы предложили варианты использования сборных дорожных конструкций из высокопрочного цементогрунта. Опыт строительства показал перспективность этого направления. Применение цементогрунтов высокой прочности позволяет не только усилить конструкции дорожных одежд, но и решить проблему дефицита железобетонных изделий в нефтегазовой отрасли Сибири.

Получение, испытание и применение искусственного каменного материала

На отдаленных и изолированных от промышленных районов месторождениях при наличии парообразователей, находящихся на вооружении у нефтяников и газовиков, имеется возможность организовать для своих нужд производство изделий, аналогичных железобетонным, на основе применения местных грунтов в течение круглого года.
В работах [3, 6–10] дано теоретическое обоснование и описаны практические методы получения высокопрочного материала на основе обработки местных грунтов полимерными смолами. В настоящее время в Сибири идет активный процесс создания нефтегазоперерабатывающих предприятий. Их продукция позволит расширить комплекс полимерных материалов, применяемых в качестве вяжущих и добавок при создании ИКМ на основе местных грунтов. 

Заслуживает внимания положительный опыт получения ИКМ из техногенных и антропогенных нефтегрунтов с мест аварий нефтепромыслового оборудования [10]. Неконтролируемое образование материала и отклонения дозировок нефти и воды от нормируемых негативно влияют на прочность и долговечность нефтегрунта и не позволяют применять его без проведения предварительных корректирующих мероприятий. Предложенные и апробированные технологические способы оптимизации жидкой фазы дают возможность в дальнейшем применить нефтегрунтовые композиции в качестве УГ в дорожном и площадочном строительстве и получать прочностные показатели УГ, сопоставимые с характеристиками стандартных нефтецементогрунтов.

В группе компаний «Газпром нефть» ежегодно строится почти 100 км новых автодорог, исходя из этого по предварительной оценке ожидаемый экономический эффект от внедрения технологии создания ИКМ составит 1 983,4 млн руб

Вторая группа материалов – традиционные УГ, которые нашли применение в дорожном строительстве за последние полвека в СССР. Основной технологией их получения является смешение на дороге и в карьерных смесительных установках, что предполагает получение конструкций из сырья в неблагоприятных полевых условиях под открытым небом. Приготовление смеси в установке наиболее предпочтительно по сравнению со смешением на дороге, которое не обеспечивает высокого качества и круглогодичной организации производства работ. Процесс формирования ИКМ происходит при температуре не ниже 5 С. Кроме того, небольшой строительный сезон северных регионов Сибири и недостаточная морозо- и водостойкость сдерживают применение традиционной технологии. Действующие нормативные документы ГОСТ 23558-94 «Смеси щебеночно-гравийно-песчаные и грунты, обработанные неорганическими вяжущими материалами, для дорожного и аэродромного строительства» и ГОСТ 30491-2012 «Смеси органоминеральные и грунты, укрепленные органическими вяжущими, для дорожного и аэродромного строительства» имеют ряд принципиальных недостатков, которые не позволяют повысить долговечность цементогрунта в конструкциях дорожных одежд. Существенное влияние на поведение материала в основании и покрытии дорожных одежд оказывают природно-климатические условия. 

Принципиальным недостатком является отсутствие исследований прочности и долговечности укрепленных грунтов при отрицательных температурах от -20 до -50 ºС и дифференциации требований в зависимости от климатических условий района строительства. При длительном воздействии воды на цементогрунт происходит разрушение структурных связей. Это связано с диффузией воды в глубь материала, что вызывает выкрашивание отдельных минеральных зерен и в дальнейшем способствует разрушению слоя основания или покрытия. Разрушение структуры также обусловливается попеременным увлажнением и высыханием материала и связано с неравномерным распределением напряжений в различных микрообъемах цементогрунта. Значительное влияние на водостойкость оказывает пористость. Большую опасность представляют открытые или внешние поры. С уменьшением размера минеральных частиц в цементогрунте увеличивается число внутренних (закрытых, замкнутых) пор, куда вода, как правило, не проникает.
При применении цементогрунта в строительстве оснований и покрытий дорожных одежд в осенне-зимний период и ранней весной вода, находящаяся в порах материала, при отрицательных температурах переходит в твердую фазу, увеличиваясь в объеме примерно на 9 %. Это вызывает внутреннее давление в порах, приводящее к разрушению цементогрунта. Морозостойкость цементогрунта оценивается по соответствующему коэффициенту, который показывает снижение прочности после заданного числа циклов замораживания – оттаивания водонасыщенных образцов при температурах, равных -20 и 20 ºС. При этом максимальное число циклов замораживания - оттаивания для второй дорожно-климатической зоны составляет 15. Первая зона вообще не рассматривается. Число переходов через 0 ºС в северных регионах уменьшается в несколько раз по сравнению со средней полосой страны. Основным фактором, определяющим морозостойкость, является не число циклов замораживания – оттаивания, а величина и продолжительность воздействия отрицательных температур. В данном случае реологические исследования обязательны.

31.PNG 

По данным профессора А.Н. Шуваева [10], в процессе понижения температуры до -50 ºС происходят структурные изменения рыхлосвязанной и прочносвязанной воды, т.е. переход в твердую фазу с увеличением ее объема, достигающим 40 %, что вызывает более глобальное разуплотнение и разрушение структуры материала, расширяя систему открытых пор и капилляров. В результате происходят снижение прочности слоя укрепленного грунта и разрушение всей дорожной конструкции.
Величина и прочность формирующихся в грунте агрегатов зависит от многих факторов: гранулометрического, химического и минералогического составов, содержания глинистых и коллоидных частиц, дозировки цемента, влажности и др. Степень влияния агрегатного состава грунта зависит от типа связей, образующихся при его взаимодействии с цементом. Это, в свою очередь зависит от дозировки неорганического вяжущего, формирующего сплошной или прерывистый цементный каркас. Цементогрунт традиционных составов и свойств по СН 25-74 с дозировкой цемента 6-12 % и прочностью при сжатии до 6- 10 МПа обладает недостаточной долговечностью. При дозировке цемента 12–25 % цементогрунт можно отнести к высокопрочным (прочность при сжатии составляет до 30 МПа) [3]. Данные составы характеризуются повышенной водо- и морозостойкостью и могут быть использованы для покрытий дорожных одежд в качестве альтернативы железобетонным плитам и для укрепления откосов подтопляемых насыпей, в то время как традиционные цементогрунты – только для устройства оснований.
Для повышения физико-механических показателей укрепленных грунтов при переходе на высокопрочные ИКМ необходимы введение полимерных добавок, оптимизация гранулометрического состава исходных грунтов и пересмотр требований по уплотнению цементогрунтовых смесей [5, 6]. На практике готовить оптимизированные составы исходных минеральных грунтов позволяют современные автоматизированные смесители и комплекты. Существенная переработка требований к уплотнению смесей грунт+вяжущее+добавка обусловлена наличием в настоящее время уникальной уплотняющей строительной техники, не сравнимой с катками середины ХХ века, по которым были обоснованы существующие уплотняющие параметры [8, 9]. В течение последних 15 лет зарубежными учеными получен ряд поверхностно-активных добавок, влияющих на формирование дорожно-строительных материалов [8].
Специалистами Тюменского индустриального университета были проведены научно-практические исследования влияния добавок и стабилизаторов зарубежного и отечественного производства на укрепление грунтов [7, 8]. Хорошие результаты показало применение добавок Nano Terra Soil (Германия) и стабилизатора LBS (США) [7, 8]. При усиленном уплотнении цементогрунтовой смеси наибольший интерес представляют добавки АNТ (Россия).
В таблице приведены физико-механические показатели укрепления грунтов

32.PNG
АО «Мессояханефтегаз» цементом с добавкой АNТ. Так, прочность при сжатии увеличилась до 28,6 МПа в результате введения ПАВ и на 20-40 % за счет нестандартного уплотнения. При этом наблюдаются значительное снижение водонасыщения (до 2 %) и увеличение морозостойкости (до 0,94). По поручению Министра транспорта И.Е. Левитина в 2008 г. был построен опытный участок на полигоне МАДИ (ГТУ) и в Мурманской области (рис. 1). Контрольные испытания, проведенные МАДИ (ГТУ), подтвердили результаты исследований авторов. При строительстве опытного участка приготовление цементогрунтовой смеси проводилось грунтосмесительной установкой Bertoli (Италия), распределение смеси – асфальтоукладчиком, уплотнение – комбинированными катками. В качестве исходного материала использовался крупнозернистый песок. При дозировке цемента 10 % массы грунта добавка NTS составляла 8 и 10 % массы вяжущего. 
33.PNG

В результате испытания образцов после 28 сут набора прочности получены следующие показатели: прочность при сжатии составила 11–13 МПа, прочность на растяжение при изгибе – 2,5–3 МПа, коэффициент морозостойкости – не менее 0,85, водонасыщение – не более 4 %. Прочность при сжатии образцов с добавкой NTS на 80 % больше прочности образцов без добавок. При этом наблюдается уменьшение срока набора прочности почти в 2 раза. Анализируя предварительные результаты исследований влияния добавок NTS и АNТ на свойства цементогрунта, можно предположить, что указанные материалы относятся к универсальным полимерным добавкам класса ПАВ, увеличивающим адгезионную прочность и способствующим формированию прочной кристаллизационной структуры системы грунт – вяжущее. При этом высокая прочность и долговечность позволяют использовать укрепленный грунт не только для оснований, но и для покрытий дорожных одежд, изготовления плит, пригрузочных блоков нефтегазопроводов и др. [10]. На рис. 2 представлены предварительные результаты испытаний на морозостойкость цементогрунта с добавкой АNТ после 28 сут набора прочности. Образцы испытывались после каждых 20 циклов замоораживания – оттаивания. Цилиндрические образцы формовались по методике как стандартной, так и усиленной, при нагрузке, увеличенной на 25 %, по СН 25-74. Образцы с добавкой АNТ продолжали набирать прочность в среднем до 30 циклов замораживания – оттаивания при температуре -20 ºС. После 30 циклов наблюдается снижение прочности. При температуре -40 ºС идет постепенное снижение прочности и после 50 циклов материал разрушается. Способность цементогрунта к упрочнению в процессе замораживания – оттаивания обусловлено скорее всего отсутствием непрерывного жесткого каркаса из цементного камня при недостаточном содержании цемента в смеси. Можно предположить, что на первом этапе замораживания свободная вода при переходе в твердую фазу вызывает сближение отдельных элементов жесткой структуры за счет пластических деформаций более слабых прослоев между этими элементами. Кроме того, при замерзании воды в порах происходит выделение теплоты при каждом цикле замораживания-оттаивания, что может влиять на продолжительность процессов образования цементного камня в грунтовой массе. Потенциальная энергия при оттаивании восполняется водой в резервуаре, в который помещаются образцы после их выдержки в морозильной камере. В первом приближении можно констатировать, что морозостойкость укрепленного грунта зависит не только от числа циклов замораживания – оттаивания, но и от температуры замерзания. При этом физические и физико-химические процессы перехода воды из жидкой фазы в твердую и обратно влияют на формирование жесткого каркаса системы грунт – вяжущее и вносят изменения в пористую структуру материала, что в первую очередь отражается на его физико-механических свойствах. Эти заключения требуют более детальной проработки. Значительное улучшение физико-механических параметров и особенно морозостойкости позволяет применять ИКМ не только в дорожном, но и в гидротехническом строительстве, а также в подземных инженерных сооружениях и сооружениях нефтегазовой отрасли (рис. 3).

34.PNG 
Внедрение технологии изготовления ИКМ позволит снизить капитальные вложения и ускорить темпы обустройства месторождений за счет отказа от применения привозного каменного материала для сооружения конструкций в транспортной и нефтегазовой сферах. Существует множество отечественных и импортных вяжущих добавок для данных технологии, в связи с чем в дочерних обществах компании «Газпром нефть» планируется проведение научно-исследовательских работ по подбору оптимальной рецептуры грунтов. В группе компаний «Газпром нефть» ежегодно строится почти 100 км новых автодорог, исходя из этого по предварительной оценке ожидаемый экономический эффект от внедрения технологии создания ИКМ составит 1 983,4 млн руб.

Выводы

1. Разработанный ИКМ на основе укрепленных местных грунтов за счет введения в его состав полимерных добавок, оптимизации минеральной составляющей и усиленного уплотнения характеризуется повышенными прочностью, морозо- и водостойкостью. При прочности до 30 МПа и выше ИКМ переходит в класс цементных бетонов. Это позволяет применять его не только для создания дорожных одежд и укрепления откосов, но и для строительства гидротехнических, подземных инженерных сооружений, а также в нефтегазовой отрасли. ИКМ имеет следующие преимущества по сравнению с привозными каменными материалами: – снижение стоимости строительства дорожных, гидротехнических и подземных сооружений в 1,5–2 раза; – увеличение срока службы конструкций и сооружений в 1,5–3 раза (в среднем срок до первого капитального ремонта составляет 12 лет); – уменьшение сроков строительства в 2–3 раза.
2. Процессы формирования ИКМ происходят в 1,5–2 раза быстрее, чем традиционных укрепленных грунтов, а снижение температуры замерзания воды в смеси (эффект солевых добавок NaCl и CaCl2) обеспечивает проведение гидролиза, гидратации, кристаллизации цементного камня при пониженных температурах, что позволяет увеличить строительный сезон на 2–3 мес за счет увеличения температуры проведения работ до -10 °С весной и осенью.
3. Разработанные как индустриальные технологии выполнения работ в течение года, так и неиндустриальные технологии для проведения работ только в течение летнего строительного сезона дают возможность обустраивать месторождения быстрыми темпами при отсутствии баз индустрии и местных каменных материалов.

Список литературы

    1. Безрук В.М. Укрепление грунтов. – М.: Транспорт, 1965. – С. 158-159, 285-287.
    2. Ребиндер П.А. Физико-химическая механика. – М.: Академиздат, 1958. – С. 86
    3. Шуваев А.Н., Панова М.В., Пульдас Л.А. Иноформационная технология инженерного обеспечения надежности дорожных конструкций в условиях севера // Вестник Тюменского государственного университета. Физико-математическое моделирование. Нефть, газ, энергетика. – 2017. – Т. 3. – № 3. – С. 110-124.
    4. Линцер А.В. Пути повышения качества и эффективности дорожного строительства в нефтепромысловых районах Западной Сибири.// Нефтепромысловое строительство. – 1977. – № 7. – С. 3-5.
    5. Казарновский В.Д. Пути повышения надежности и долговечности дорог в сложных природных условиях // Наука и техника в дорожной отрасли. – 2002. – № 2 . – С. 92-93.
    6. Шуваев А.Н. Устройство оснований и покрытий автомобильных дорог и аэродромов из цементогрунта с добавкой «Ренолит» // Автомобильные дороги. – 2008. – № 4. – С. 34
    7. Шуваев А.Н., Панова М.В. Надежность и долговечность автомобильных дорог в сложных природных условиях / Актуальные вопросы проектирования автомобильных дорог. Сб. научных трудов ОАО «ГИПРОДОРНИИ». – 2013. – № 4(63). – С. 14–19.
    8. Shuvaev А.N., Panova M.V. Improving the efficiency of reinforced soil when Sonstructing road transport facilities // International Journal of Civil Engineering and Technology (IJCIET). – 2018. – V. 9. – № 7. – Р. 507–512.
    9. Шуваев А.Н. Перспективные транспортные конструкции и технологии при обустройстве месторождений // Строительный вестник Тюменской области. – 2012. – № 3(61). – С. 82.
    10. Шуваев А.Н., Панова М.В. Нанотехнологичные материалы при строительстве автомобильных дорог с применением укрепленных грунтов в Западной Сибири // Строительный вестник Тюменской области. – 2008. – № 2. – С. 67.

    Reference

    1. Bezruk V.M., Ukreplenie gruntov (Soil stabilization), Moscow: Transport Publ., 1965, pp. 158-159, 285-287
    2. Rebinder P.A., Fiziko-khimicheskaya mekhanika (Physical and chemical mechanics), Moscow: Akademizdat Publ., 1958, p. 86
    3. Shuvaev A.N., Panova M.V., Pul’das L.A., Information technologies of engineering maintenance of reliability of road constructions in the conditions of the North (In Russ.), Vestnik Tyumenskogo gosudarstvennogo universiteta. Fiziko-matematicheskoe modelirovanie. Neft’, gaz, energetika, 2017, V. 3, no. 3, pp. 110-124.
    4. Lintser A.V., Ways to improve the quality and effectiveness of road construction in the oil fields of Western Siberia (In Russ.), Neftepromyslovoe stroitel’stvo, 1977, no. 7, pp. 3-5.
    5. Kazarnovskiy V.D., Ways to improve the durability of roads in difficult environmental conditions (In Russ.), Nauka i tekhnika v dorozhnoy otrasli, 2002, no. 2, pp. 92-93.
    6. Shuvaev A.N., The device of the bases and coatings of roads and airfields of cement soil with the Renolit addition (In Russ.), Avtomobil’nye dorogi, 2008, no. 4, p. 34
    7. Shuvaev A.N., Panova M.V., Reliability and durability of highways in difficult environmental conditions (In Russ.), Aktual’nye voprosy proektirovaniya avtomobil’nykh dorog: sbornik nauchnykh trudov OAO «GIPRODORNII», 2013, no. 4(63), pp. 14-19.
    8. Shuvaev A.N., Panova M.V., Improving the efficiency of reinforced soil when Sonstructing road transport facilities, International Journal of Civil Engineering and Technology (IJCIET), 2018, V. 9, no. 7, pp. 507–512.
    9. Shuvaev A.N., Promising transportation structures and technologies for field development (In Russ.), Stroitel’nyy vestnik Tyumenskoy oblasti, 2012, no. 3(61), p. 82.
    10. Shuvaev A.N., Panova M.V., Nanotechnological materials in the construction of roads using fortified soils in Western Siberia (In Russ.), Stroitel’nyy vestnik Tyumenskoy oblasti, 2008, no. 2, p. 67.



Возврат к списку