Оптимизация капитальных затрат при устройстве дорожного полотна переходного типа на объектах нефтедобычи ПАО «Газпром нефть» за счет применения щебеночно-песчаных смесей

PROНЕФТЬ. Профессионально о нефти. – 2020 - № 3 (17). – С. 50-59

УДК 338

А.С. Руденко1, Р.Е. Долгодворов2, С.А. Смирнов1, А.П. Смирнов2, А.Н. Коркишко1, к. т. н.
1 ФГБОУ ВО «Тюменский индустриальный университет» (ТИУ),
2 Научно-Технический Центр «Газпром нефти» (ООО «Газпром нефть НТЦ»)

Электронный адрес: Rudenkoandrey76@mail.ru, Dolgodvorov.RE@gazpromneft-ntc.ru, Smirnov.AnP@gazpromneft-ntc.ru

Ключевые слова: автомобильная дорога, дорожная одежда, фракционированный щебень, песок, щебеночно-песчаная смесь, строительство, месторождение, грунт, покрытие, расчет, нормативный документ

Проведен сравнительный анализ применения дорожных одежд из фракционированного щебня (ФЩ) и щебеночно-песчаной смеси (ЩПС) для автономных нефтяных месторождений, расположенных на северных территориях Российской Федерации. Отмечены положительные и отрицательные характеристики инертных материалов, поступающих на месторождение. С учетом действующих нормативных документов разработаны и выполнены расчеты конструкций дорожных одежд переходного типа с последующей оценкой их стоимости. Описана технология создания ЩПС на объектах строительства. Технология включает приготовление смеси на отдельной площадке и непосредственно на объекте строительства. Оценена возможность включения в ЩПС песка, добываемого в непосредственной близости от объекта строительства. Рассмотрены основные преимущества использования ЩПС при строительстве автомобильных дорог с учетом практического опыта. Показано состояние покрытия в период эксплуатации.

DECREASE OF CAPITAL EXPENSES FOR ROAD CLOTHES OF TRANSITION TYPE ON OIL FIELDS PJSC «GAZPROM NEFT» DUE TO USING GRAVELLY SAND MIXES

PRONEFT''. Professional'no o nefti, 2020, no. 3 (17), pp. 50-59

A.S. Rudenko1, R.E. Dolgodvorov2, S.A. Smirnov1, A.P. Smirnov2, A.N., Korkishko1
1 Industrial university of Tyumen, Tyumen,
2 Gazpromneft NTC LLC, RF, Tyumen and Saint-Petersburg

E-mail: Rudenkoandrey76@mail.ru, Dolgodvorov.RE@gazpromneft-ntc.ru, Smirnov.AnP@gazpromneft-ntc.ru

Keywords: automotive roads, road clothes, graded breakstone, sand, gravelly sand mix, construction, ground, coverage, official documentation

Article gives a comparative analysis of using road clothes made of graded breakstone and gravelly sand mixes (GSM) for autonomous oil fields located in the northern territories of the Russian Federation. Positive and negative characteristics of inert material delivered to the field are noted. There have been made calculations based on regulatory acts for road clothes of transition type with following analysis of their cost. The technology of making GSM on objects is also described. This technology includes preparation of a mixture on a separate pad directly on construction object. The possibility of including sand located nearly the construction object into the mixture is analyzed. Major advantages of using GSM during construction of roads using practical experience are reviewed. The condition of the cover during the operation period is shown.

DOI: 10.7868/S2587739920030076

ВВЕДЕНИЕ

За счет развития новых технологий и материалов, а также переосмысления использования традиционных появляется возможность освоения новых, ранее не доступных арктических месторождений и шельфа. Их успешное освоение зависит от многих факторов. Основные – способность проектных команд, занятых освоением удаленных объектов нефтегазодобычи, максимально объективно воспринимать фактические условия, риски их реализации и умение оптимизировать работу имеющимися ресурсами, в рамках непрерывного повышения эффективности всех производственных процессов.

Одним из флагманов развития нефтегазовой отрасли является компания ПАО «Газпром нефть» (Компания). Варктических районах Западной Сибири в настоящее время идет активная реализация крупных инвестиционных проектов. Компания занимается обустройством и разработкой шельфового Приразломного месторождения, Мессояхинской группы месторождений на Гыданском п-ове, Новопортовского нефтегазоконденсатного месторождения (НГКМ) на п-ове Ямал, целого ряда иных месторождений в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО). Все эти проекты объединяют частичная или полная автономия, дорогостоящая логистика из-за значительного удаления их от промышленных центров, а также сложные геологические и природно-климатические условия разработки. Врамках настоящей работы хочется выделить один из наиболее масштабных и значимых инвестиционных проектов – Новопортовское НГКМ. 

В 2019 г. на его территории было добыто более 7,7млн т нефти. На данный момент это один из крупнейших добывающих активов Компании. Дополнительным осложняющим фактором освоения месторождений, как было отмечено ранее, является их автономность. Доставка материально-технических ресурсов зачастую возможна зимой, в период действия автозимников и летом по водным артериям. Одну из ключевых ролей освоения и бесперебойного функционирования месторождения нефти и газа выполняет развитая транспортная инфраструктура. Данное обстоятельство ставит перед осуществляющими добычу полезных ископаемых операторами вызов по строительству надежных автомобильных дорог, обеспечивающих возможность круглогодичного и бесперебойного их использования. При этом операторы, в том числе и ПАО «Газпром нефть», стремятся к оптимизации капитальных и операционных затрат.

ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

Предлагаем проанализировать текущую ситуацию по устройству дорожной одежды (ДО) переходного типа на объектах нефтегазодобычи Компании, как правило, выполненных с применением ФЩ, и выявить проблемные вопросы. Врезультате сформулировать оптимизационные технические решения, влияющие на снижение капитальных затрат при строительстве и эксплуатации внутрипромысловых автомобильных дорог. Воснову нашего исследования был положен анализ ДО на объектах нефтегазодобычи Новопортовского НГКМ. СП34.13330.2012 дает следующее определение: «автомобильная дорога – комплекс конструктивных элементов, предназначенных для движения с установленными скоростями, нагрузками и габаритами автомобилей и иных наземных транспортных средств, осуществляющих перевозки пассажиров и(или) грузов, а также участки земель, предоставленные для их размещения» [1]. Важным элементом промысловой автомобильной дороги является дорожная одежда, которая воспринимает основную нагрузку от транспортных средств и передает ее на грунтовое основание или подстилающий грунт. К дорожной одежде предъявляются технологические и эксплуатационные требования – надежность, прочность, ровность, сцепление. Основные типы ДО, применяемые на месторождениях: – капитального типа (жесткая ДО), включающая покрытие из плит ПДН, укладываемых на выравнивающую прослойку из цементно-песчаной смеси с основанием из ФЩ; – переходного типа (нежесткая ДО), состоящая из двух или более расчетных слоев ФЩ, уложенных на армирующую прослойку из геосинтетического или композитного материала.

ДОКАЗАНЫ ТЕХНИЧЕСКАЯ ВОЗМОЖНОСТЬ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ ЩПС В КОНСТРУКЦИИ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД С ПРИГОТОВЛЕНИЕМ СМЕСИ НА ОБЪЕКТАХ НЕФТЕГАЗОДОБЫЧИ ИЗ МЕСТНЫХ МАТЕРИАЛОВ (ПЕСКА).

Для устройства жесткой ДО требуются дорогостоящие железобетонные плиты (ПДН), стоимость которых возрастает за счет транспортировки. Жесткая ДО требует выполнения комплекса работ по устройству подстилающих слоев и оснований, а также завершения консолидации насыпи дорог, что приводит к снижению темпов и увеличению затрат при строительстве автомобильных дорог. По этой причине на объектах нефтегазодобычи в целях оптимизации строительного процесса, финансовых вложений зачастую принимаются решения по устройству ДО переходного типа. К основным преимуществам такой ДО можно отнести использование ФЩ, не требующего в процессе укладки дополнительного специализированного оборудования, и возможность применения капитального – 11–15 лет. В части срока службы капитальный тип ДО, безусловно, является более предпочтительным по эксплуатационным характеристикам. При этом оба типа ДО отвечают требованиям нормативных документов по прочностным свойствам. При проектировании автомобильных дорог, расположенных на территории нефтегазовых месторождений, закладываются технические решения для ДО с учетом действующих нормативных документов. Как правило, предусматривается конструкция, состоящая из ФЩ, с армированием геосинтетическими или композитными материалами [3]. Дорожная одежда переходного типа, полукорытного профиля, ранее активно используемая на территории Новопортовского НГКМ, представлена на рис. 1. Ключевым недостатком полукорытного профиля является требование по его применению с хорошо дренирующим грунтом (коэффициент фильтрации не менее 1 м/сут). Данное требование сложно реализуемо из-за фактических характеристик местных грунтов. Наиболее типичными для районов Крайнего Севера грунтами, в том числе Ямала, являются мелкие и пылеватые пески, обладающие крайне низкими дренирующими свойствами. В ряде карьеров коэффициент фильтрации таких песков стремится к нулю. Отсутствие или ограниченное количество грунтов с оптимальными для строительства дорог характеристиками неблагоприятно сказывается на эксплуатационных характеристиках объектов с ДО полукорытного профиля. Спецификой эксплуатации дорог на объектах нефтегазодобычи является большая нагрузка на покрытие от крупнотоннажного автотранспорта. Движение осуществляется непрерывно, без технологических перерывов в паводковый период и распутицу. Активное движение грузового автотранспорта по дорогам с ДО полукорытного типа негативно сказывается на состоянии дорожной одежды, особенно укрепленных обочин. В случае с Новопортовским НГКМ автомобильные дороги, первоначально выполненные по полукорытной схеме, были вынужденно подвергнуты капитальному ремонту после двух лет эксплуатации, что, безусловно, не может быть оценено положительно. 

7.1.PNG

На наш взгляд, в данном случае именно устройство ДО, выполненных из ФЩ по полукорытному типу, могло стать одним из основных факторов уменьшения межремонтного срока эксплуатации дорог. Выходом из данной ситуации на Новопортовском НГКМ первоначально был избран переход от полукорытного к серповидному профилю ДО из ФЩ (рис. 2). Аналогичные конструкции ДО применяются при устройстве не только автомобильных дорог, но и площадных объектов промысла. Для серповидного профиля, менее требовательного к дренирующим свойствам грунтов земляного полотна, характерен больший на 26% расход щебня в сравнении с полукорытным способом устройства дорожной одежды. 

При проектной норме расхода щебня мелких фракций 5–20 мм, применяемого для заклинки верхнего слоя из щебня фракции 40–70 мм – 25 м3/1000 м2, а также фактических параметрах применяемого щебня крупных фракций 40–70 мм [4], даже при серповидном профиле ДО существуют риски образования дополнительных пустот и пор в слоях покрытия и как результат увеличения нормы расхода фракций 5–20 мм, что ведет к удорожанию ее устройства. Зачастую дополнительными факторами, влияющими на качество устройства дорожной одежды из ФЩ, могут являться его истираемость по причине недостаточной для фактических нагрузок прочности материала [8]. Данное обстоятельство провоцирует формирование дополнительных пор с последующим замерзанием в них воды, снижение эффективности применения заклинцовки верхних слоев щебнем мелких фракций и прочностных характеристик конструкции в целом. Описанные факторы приводят к сокращению межремонтных сроков и постоянному профилированию покрытия, вызванному значительным колееобразованием. В результате снижаются прочностные, эксплуатационные характеристики дорожной одежды. В качестве вариантов по повышению качества устройства ДО переходного типа с применением ФЩ на Новопортовском НГКМ применялись технические решения, допускаемые нормативными документами: – предварительное, перед заклинкой мелкими фракциями, заполнение пор верхнего слоя щебня песком на толщину 50–100 мм; – увеличение нормы заклинки мелким щебнем от проектного объема 25 до 47,6 м3 /1000 м2 . Эффективность предлагаемого решения показана в рис. 3.

7.2.PNG

Использованные технические решения дали положительный эффект в части улучшения качества и эксплуатационных характеристик, но необходимо признать, что предварительная заклинка пор песком и увеличение нормы заклинивающей фракции щебня приводят к увеличению стоимости ДО. Выходом из сложившейся ситуации по улучшению качества, устранению межфракционных пустот и оптимизации затрат на устройство ДО переходного типа, по мнению авторов, может стать использование щебеночно-песчаных смесей (ЩПС). ЩПС – комбинированный строительный материал, имеющий природное, а также искусственное происхождение и состоящий из смеси щебня и песка. Смесь образуется двумя способами. Первый – природное разрушение (выветривание) скальной породы. Второй – искусственное обогащение. Преимущественно ЩПС получают как отходы, образующиеся при добыче и пере работке горных гранитных или известняковых пород. Смеси содержат в себе различные фракции (обломки) сырья, в том числе карьерный песок. 

Зерновой состав смесей регламентируется нормативным документом и указан в табл. 1. Основными преимуществами ЩПС в сравнении с ФЩ в конструкции ДО являются более высокая плотность за счет отсутствия межфракционных пор, простота восстановления покрытия в процессе эксплуатации, а также возможность снижения стоимости ДО и ее последующей эксплуатации посредством включения в материал местного песка. Для подтверждения данной гипотезы совместно со специалистами ПАО «Гипротюменнефтегаз» разработано пять типов конструкций дорожных одежд с применением ЩПС и один тип с ФЩ, для последующего сравнения их стоимости. В основу прорабатываемых типов ДО положены смеси С1, С2 и С4, являющиеся, по мнению авторов, наиболее технологичными и сбалансированными по гранулометрическому составу. Содержание щебня в смесях С1 до 70%, С2 до 50%, С4 до 80%, остальной объем – соответственно песок.

7.3.PNG

7.4.PNG

Подбор конструктивных слоев проведен на основании требований ОДН 218.046-01, СП34.13330.2012 с укладкой плоской георешетки на границе между грунтом земляного полотна и каменного материала. Георешетка выполняет армирующую функцию и препятствует взаимопроникновению материалов смежных слоев. Расчет выполнялся на упругий прогиб и сдвигоустойчивость для ДО переходного типа с применением сертифицированной программы «РАДОН3.6» программного комплекса «CREDO». Расчеты проведены для автомобильных дорог III-в и IV-в категории на требуемый минимальный модуль упругости 100 и 50МПа соответственно, с учетом расположения на территории ЯмалоНенецкого автономного округа, вблизи населенного пункта Новый Порт. Результаты представлены в таблицах 2 и 3.

7.5.PNG

Из представленных таблиц видно, что ДО из ЩПС (типы 1–5), сопоставимые по своим техническим характеристикам со стандартно закладываемой конструкцией ДО из ФЩ (тип 6), отличаются количеством конструктивных слоев и их толщиной. Данный факт обусловлен более низким модулем упругости ЩПС – 275–300 МПа, в сравнении с использованием щебня фракции 40–70 мм с заклинкой мелким щебнем фракции 10–20 и 5–10 мм– 450 МПа. В рамках проработки данной темы выполнены сметные расчеты разработанных типов конструкций ДО для анализа их стоимости на 1 км автомобильной дороги. Сметная стоимость сформирована на основе ТЕР для региона строительства. Перевод цен на уровень 2020 г. произведен с использованием коэффициента сметной стоимости. Расчет является справочным и должен уточняться при выборе объекта строительства, доставки материалов, действующих переводных коэффициентов для определения сметной стоимости. Стоимость строительства 1 км дорожной одежды по типам и категориям представлена в табл. 4.

7.6.PNG

По результатам выполненного технико-экономического сравнения наименьшая стоимость у варианта устройства ДО для дорог III-в и IV-в категории – тип 6 (стандартное покрытие серповидного профиля из ФЩ). Однако выполнение строительно-монтажных работ (СМР) требует больших затрат в сравнении сДО из ЩПС. Наиболее дорогостоящий вариант – тип 4 с применением смесей С1 и С4. При этом затраты на материалы для устройства ДО из ЩПС в зависимости от категории дороги и типа конструкции превышают стоимость ФЩ на 11–46 %. Отдельно стоит отметить, что в сметных расчетах, на основании которых были получены результаты, указанные в табл. 4, была применена стоимость готовой ЩПС, изготовленной вне места проведения работ.

7.7.PNG

Стоимость устройства ДО из ЩПС, изготовленной вне объектов строительства, сильно зависит от цены доставки смеси до места проведения работ и зачастую является более высокой, в сравнении сФЩ, так как ЩПС обладает более высокой удельной плотностью. Снижение затрат на устройство ДО из ЩПС возможно за счет использования смесей, изготовленных на месте работ или вблизи объекта строительства с применением местных материалов – песка из карьеров, расположенных на месторождении. В случае приготовления смеси на автомобильной дороге отсутствует необходимость доставки фракций менее 5 мм – песок, на долю которого приходится от 20 до 50% объема в зависимости от ЩПС. Предлагаем рассмотреть несколько методов создания ЩПС на объектах нефтегазодобычи:
– перемешивание ФЩ и местного песка автогрейдером в ДО на автомобильной дороге; – перемешивание ФЩ и местного песка экскаватором на площадках или в непосредственной близости от объектов строительства, или в песчаных карьерах; 
– использование специализированных установок для смешивания инертных материалов. Технологическая схема приготовления ЩПС на площадке методом перемешивания экскаватором или в установке включает в себя следующие действия:
– погрузка песка ищебня экскаватором в автосамосвал с последующей транспортировкой до площадки приготовления ЩПС;
– перемешивание песка с щебнем экскаватором либо в установке на площадке приготовления ЩПС с созданием штабеля; – разработка с погрузкой в автосамосвал ЩПС из штабеля;
– доставка готовой смеси на объект для устройства дорожной одежды;
– распределение ЩПС автогрейдером;
– уплотнение смеси катком. 

Процесс изготовления ЩПС методом перемешивания автогрейдером непосредственно на объекте устройства ДО состоит из следующих операций:
– доставка песка на объект с равномерной выгрузкой по длине захватки; – распределение песка автогрейдером по всей ширине земляного полотна;
– доставка щебня с равномерной выгрузкой по длине захватки;
– распределение автогрейдером щебня по всей ширине земляного полотна;
– смешение автогрейдером щебня с песком от одной бровки земляного полотна к другой до получения однородного состава смеси;
– распределение автогрейдером полученной ЩПС по всей ширине земляного полотна;
– уплотнение ЩПС катками с поливом водой. 

Приготовление ЩПС на территории месторождения с использованием местного грунта [5] позволяет уменьшить тоннаж доставляемого на место производства работ с сырьевых баз инертного материала и, следовательно, снизить его себестоимость. Кроме того, изготовление ЩПС непосредственно на объектах нефтегазодобычи с использованием местных материалов (песка) позволит избежать потерь, связанных с уплотнением данного материала в процессе транспортировки и хранения, уменьшит складские остатки, а также позволит выполнять работы по устройству ДО при отрицательных температурах. В подтверждение вышесказанного на территории Новопортовского НГКМ было выполнено строительство опытных участков с применением ЩПС по типу 3 (табл. 2) в ДО серповидного профиля. Участок автомобильной дороги сДО из ЩПС, приготовленной смешением автогрейдером на дороге, показан на рис. 4. По результатам испытаний имониторинга покрытие на опытных участках находится в удовлетворительном состоянии, коллейность отсутствует. При отработке технологии создания ЩПС на месте производства работ на Новопортовском НГКМ проработана технология изготовления ЩПС путем смешивания инертных материалов экскаватором. Применялся щебень различных фракций и местный песок. Результат также оказался положительным, получен материал, обеспечивающий устройство ДО необходимого качества, с требуемыми эксплуатационными характеристиками. В целях определения оптимального типа ДО, изготовленной из ЩПС с применением местного песка, выполнены сравнительные сметные расчеты. Для объективности дополнительно в расчеты были включены ДО, выполненные из ФЩ с двойной нормой заклинцовки щебнем мелких фракций, и ДО из ПДН по одностадийной схеме устройства. Рассмотрены следующие варианты устройства дорожной одежды для автомобильных дорог IV-в и III-в категории с учетом создания ЩПС перемешиванием экскаватором, автогрейдером и в установке-смесителе: вариант 1 – дорожная одежда из ЩПС толщиной 40 см (IV-в категория) и 42 см (III-в категория) (тип 1); вариант 2 – дорожная одежда из ЩПС толщиной 40 и 43 см (тип 2); вариант 3 – дорожная одежда из ЩПС толщиной 38 и 40 см (тип 3); вариант 4 – дорожная одежда из ЩПС толщиной 40 и 43 см (тип 4);

7.8.PNG

вариант 5 – дорожная одежда из ЩПС толщиной 40 и 43 см (тип 5); вариант 6 – дорожная одежда из ФЩ толщиной 30 и 37 см (тип 6), в двухслойном исполнении, с увеличенной (двойной) нормой расхода щебня мелких фракций; вариант 7 – дорожная одежда из ФЩ толщиной 30 и 37 см (тип 6), стандартный конструктив ДО, применяемый на Новопортовском НГКМ; вариант 8 (тип 7) – устройство покрытия из железобетонных плит ПДН (6,00 × 2,00 × 0,14м), предусмотрены омоноличивание и сварка стыков (Тип 7) с основанием и укрепленными обочинами щебня. Ввариантах конструкции ДО из щебня иЩПС на границе между грунтом земляного полотна и слоем каменного материала предусматривается укладка плоской георешетки с разрывной нагрузкой не менее 40 кН/м. Вварианте с покрытием из железобетонных плит ПДН между слоем грунта и плитами предусматривается устройство прослойки из нетканого геотекстиля с поверхностной плотностью 400 г/м2 . Сравнительная экономическая оценка рассматриваемых вариантов устройства ДО выполнена по сметной стоимости строительства. Стоимость строительства по вариантам определена на

7.9.PNG

основании локальных смет в базисных ценах на 01.01.2001 г. Переход к текущему уровню цен на 2020 г. выполнен с помощью индекса на строительно-монтажные работы, строительство автомобильных дорог – 21,17 к ФЕР-2001 (редакция 2017 г.). Результат сравнительных расчетов стоимости устройства дорожной одежды в расчете на 1 км автомобильных дорог III-в и IV-в категории по вариантам представлен на рис. 5, 6. Как видно из рис. 5, наименее капиталоемким вариантом для автодорог III-в категории является устройство дорожной одежды из ЩПС по типу 1. Стоимость устройства 1 км дорожной одежды составляет 23 814 тыс. руб./км без НДС в ценах 2020 г. Близким по стоимости является тип 5, стоимость устройства 1 км дорожной одежды составляет 24198 тыс. руб./км без НДС в ценах 2020 г. Согласно проведенным сметным расчетам, данные варианты дешевле применяемого конструктива из ФЩ– 25262 тыс. руб./км без НДС в ценах 2020 г. В обоих случаях наиболее оптимальным по стоимости выглядит вариант изготовления ЩПС путем перемешивания экскаватором. Наименее затратным, согласно рис. 6, для автомобильных дорог IV-в категории является 

7.10.PNG

стандартный конструктив ДО из щебня, применяемый на Новопортовском НГКМ, – вариант 6. Стоимость устройства дорожной одежды 18 081 тыс. руб./км без НДС в ценах 2020 г. При этом необходимо отметить, что близкими по стоимости устройства являются также типы 1 и 5, соответственно 18 720 и 18 727 тыс. руб./км без НДС в ценах 2020 г. Наиболее дорогостоящим для автодорог III-в и IV-в категории является устройство ДО из железобетонных плит ПДН по типу 7 – вариант 8. Стоимость устройства ДО для автомобильных дорог III-в категории составляет 50 322 тыс. руб./км без НДС в ценах на 2020 г., IV-в категории – 38 073 тыс. руб./км без НДС в ценах на 2020 г. Менее затратным для автодорог III-в и IV-в категории с покрытием из ЩПС является перемешивание ее с помощью экскаватора. Незначительно дороже (до 2%) использования экскаватора перемешивание ЩПС автогрейдером. Наиболее дорогостоящим (от 2 до 9%) является перемешивание ЩПС в установке-смесителе по сравнению с экскаватором. При этом по определению изготовление ЩПС в смесительной установке должно давать более однородную и соответственно более качественную смесь по сравнению с прочими способами производства ЩПС на объектах строительства. По нашему мнению, аналогично специфике грунтов Новопортовского НГКМ при выборе местного материала для изготовления ЩПС желательно отдавать предпочтение песку, разработанному гидронамывным способом. Гидронамывной песок обладает более высоким коэффициентом фильтрации, в среднем по Новопортовскому НГКМ 1,4 м/сут, в отличие от сухоройного, с лучшими значениями коэффициента фильтрации около 0,7 м/сут.

ВЫВОДЫ

1. Выявлены положительные и отрицательные стороны устройства ДО переходного типа из фракционированного щебня и ЩПС.
2. Разработаны конструкции ДО из ЩПС как альтернатива массово применяемой конструкции из фракционированного щебня при обустройстве нефтяных и газовых месторождений.
3. Выполнено технико-экономическое сравнение разработанных конструкций.
4. Доказаны техническая возможность и экономическая целесообразность применения ЩПС в конструкции дорожных одежд с приготовлением смеси на объектах нефтегазодобычи из местных материалов (песка).
5. Для проведения опытно-промышленных испытаний по определению реальных качественных и экономических показателей предложены технические решения с конструкциями наиболее перспективных типов ДО и способов изготовления ЩПС на объектах нефтегазодобычи. 

Данные исследования позволят с большей уверенностью говорить о технической и экономической целесообразности применения на объектах ПАО «Газпром нефть» ЩПС в качестве альтернативных фракционированному щебню и плитам материалов для устройства ДО. В дальнейшем, полагаем, необходимо продолжить поиск оптимальных для районов Крайнего Севера материалов и технологий для устройства дорожных одежд. Одним из возможных векторов движения нам видится проработка типов ДО, сочетающих в себе ЩПС, изготовленных на месте производства работ, и укрепленных грунтов [6].

Список литературы

    1. СП 34.13330.2012. Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*: утвержден приказом Министерства регионального развития Российской Федерации (Минрегион России) от 30 июня 2012 г. № 266 и введен в действие с 01 июля 2013 г.: Дата введения 2013-07-01.
    2. Белоусов Б.В., Гаврилов А.Н. Предложения по конструированию дорожных одежд с увеличенными сроками службы и выбору материалов для их устройства // Архитектура и строительство. – 2014. – № 5(127). URL: ids55.ru/ais/articles/events/2412-2014-10-14-05-29-51
    3. Артемьев В.В., Бессараб Г.А. Влияние армирования щебеночных материалов георешеткой на воздействие сдвиговых нагрузок // Лесотехнический журнал. – 2016. – Вып. 4. – С. 127–133.
    4. Шегельман И.Р., Васильев А.С. Перспективные решения в области использования щебня в промышленности // Инженерный вестник Дона. – 2020. – № 4. URL: http://ivdon.ru/ru/magazine/archive/N4y2020/6400.
    5. Коркишко А.Н. Особенности разработки и экспертизы проектно-сметной документации на сухоройные карьеры песка в районах вечной мерзлоты для обустройства нефтяных и газовых месторождений // Инженерный вестник Дона. – 2015. – № 4. URL: http://ivdon.ru/ru/magazine/archive/ n4y2015/3351
    6. Долгодворов Р.Е., Смирнов А.П., Шуваев А.Н., Тестешев А.А. Искусственный каменный материал из укрепленных грунтов как альтернатива привозному щебню и дорожным плитам // PROНЕФТЬ. Профессионально о нефти. – 2019 – № 4(14). – С. 56–62.

References

    1. SP 34.13330.2012. Avtomobil’nye dorogi. Aktualizirovannaya redaktsiya SNiP 2.05.02-85*: utverzhden prikazom Ministerstva regionalnogo razvitiya Rossiiskoi Federatsii (Minregion Rossii) ot 30 iyunya 2012 no 266 I vveden v deistvie s 01 iyulya 2013: Data vvedeniya 2013-07-01 [Set of Rules 34.13330.2012 Automobile roads]. Moscow, 2013. (in Russ.)
    2. Belousov B.V., Gavrilov A.N. Proposals for the design of pavements with extended service life and the choice of materials for their construction. Arhitektura i Stroitelstvo [Architecture and Construction of Russia]. 2014, vol. 127, no. 5. Available at: ids55.ru/ais/articles/events/2412-2014-10-14-05-29-51 (accessed 25.09.2020). (in Russ.)
    3. Artem’ev V.V., Bessarab G.A. Influence of reinforcement of crushed stone materials with a geogrid on the effect of shear loads. Lesotehnicheskii zhurnal [Forest Engineering Journal]. 2016, no. 4, pp. 127–133. (in Russ.)
    4. Shegelman I.R., Vasil’ev A.S. Prospective solutions in the use of crushed stone in industry. Inzhenernyi vestnik Dona [Engineering journal of Don]. 2020, no. 4. Available at: ivdon.ru/ru/magazine/archive/N4y2020/6400 (accessed 25.09.2020). (in Russ.)
    5. Korkishko A.N. Features of the development and examination of design and estimate documentation for dry sand quarries in permafrost regions for the development of oil and gas fields. Inzhenernyi vestnik Dona [Engineering journal of Don]. 2015, no. 4. Available at: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n4y2015/3351 (accessed 25.09.2020). (in Russ.)
    6. Dolgodvorov R.E., Smirnov A. P., Shuvaev A. N., Testeshev A. A. Artificial rock material from reinforced soils as a replacement for brought-in macadam and pavement panels. PRONEFT’. 2019, vol. 14, no. 4, pp. 56–62. (in Russ.)

Возврат к списку